门(Ｐｌａｔｆｏｒｍｓｃｒｅｅｎｄｏｏｒｓ,简称ＰＳＤ)体系是现代化轨迹交通工程的必备设备,它沿轨迹交通站台边际设置,将轨迹区与站台候车区阻隔,具有节能、环保和安全等功用。装置屏蔽门体系后,不只能够避免乘客下跌轨迹而发生风险,保证乘客安全,削减人为引起的泊车延误,进步列车准点率,并且能够削减站台区与轨迹区之间冷热气流的交流,然后下降环控体系的运营能耗,节省运营本钱。

　　信号体系与屏蔽门体系相结合是屏蔽门体系工程的重要环节。此外,要更好地保证乘客的安全以及奠定无人驾驶的技能根底,就有必要完成屏蔽门与列车车门的连动,并保证屏蔽门体系与信号体系的列车主动防护(ＡＴＰ)之间树立联锁联系。依据国际各城市轨迹交通工程的成功先例,屏蔽门遍及由信号体系进行操控。广州于2004年10月开端对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门体系。该项工程估计总投资金额为1.484亿元人民币,是现在我国最大的一项轨迹交通屏蔽门体系工程。本文主要对广州地铁2号线号线加装屏蔽门体系工程中的西门子信号体系与屏蔽门体系的接口进行剖析。

　　(1) 信号体系与屏蔽门体系的接口仅考虑线路上的列车的正向运转,但要满意屏蔽门对泊车精度的要求。只要泊车精度要求被满意,信号体系才答应主动或人工向列车和站台屏蔽门体系发送开门指令。现在,用于广州地铁2号线Ｍ型中,ＡＴＰ和ＡＴＯ(列车主动运转)体系是由德国西门子公司供给的,其列车定点泊车的精度ＡＴＯ体系为±0.3ｍ,成功率99.99%,ＡＴＰ体系为±0.5ｍ,已满意屏蔽门对泊车精度的要求。广州地铁1号线Ｍ型ＡＴＰ、ＡＴＯ,现在列车泊车的精度ＡＴＯ体系为±0.5ｍ,成功率99.5%,ＡＴＰ体系为±1ｍ。由此可见,要装置屏蔽门首要有必要改进列车的泊车情况,泊车精度至少要到达ＡＴＯ体系为±0.4ｍ,成功率99.5%,ＡＴＰ体系为±0.5ｍ的要求;并要保证在列车泊车精度为±400ｍｍ情况下,列车乘客门净开度≥1200ｍｍ(屏蔽门门开宽度为2000ｍｍ)。

　　(2)只要屏蔽门封闭的情况下列车才干运转。ＡＴＰ轨旁单元经过故障安全型继电器输入接点接纳当时屏蔽门的状况(ＰＳＤ开门或ＰＳＤ关门)。假如屏蔽门是开门状况,ＡＴＰ轨旁单元会设置一个安全泊车点,不让任何列车驶入相应的车站站台。

　　(3)ＰＳＤ的状况经过ＡＴＰ报文传输给列车。当列车挨近运营泊车点,且屏蔽门的状况由“ＰＳＤ封闭”变化为“ＰＳＤ开门”时,ＡＴＰ轨旁单元会发生紧急制动让列车泊车。

　　(4)保证当列车停在泊车窗方位范围内时才连通列车到轨旁的通讯通道。当列车在站台范围内移动时,ＡＴＰ经过不激活“ＰＴＩ(ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｒａｉｎｉｄｅｎｔｉｆｉ

　　ｃａｔｉｏｎ,有车标志)开释”堵截ＰＴＩ通道。假如列车停到指定的ＡＴＰ泊车窗方位时,则经过ＡＴＰ激活“ＰＴＩ开释”让ＰＴＩ通道连通。当列车车门翻开时,这些报文会经过ＰＴＩ通道传输到轨旁单元,屏蔽门会随之而翻开。

　　(5)屏蔽门操控体系向信号体系供给全部分“封闭及确定”和“互锁免除”信息,接口选用安全型干接点双断硬线衔接,接口分界点在屏蔽门操控设备外的线)列车在ＡＴＰ泊车窗范围内停稳后,ＡＴＰ车载单元会宣布翻开列车车门的信号。当列车车门翻开,ＡＴＰ车载单元一个继续的故障安全输出则会堵截列车的牵引体系。这是为了避免列车在车门敞开的情况下人为地发动列车。

　　(7)ＰＴＩ ＭＵＸ(ＰＴＩｔｒａｃｋｓｉｄｅｕｎｉｔ)依据接纳来的2个不同的ＰＳＤ编码(对应ＰＳＤ开门的编码)驱动2个继电器输出,它们是表明“ＰＳＤ开门”指令的接口。为了发生一个继续的操控信号,ＡＴＯ需不断发送“ＰＳＤ开门”指令,直到屏蔽门被恳求封闭停止。

　　(8)假如列车车门封闭(人工或主动),屏蔽门也随之封闭,这些报文会经过ＰＴＩ通道传输到轨旁单元。现在广州1、2号线列车只要人工封闭车门功用。

　　(9)ＡＴＰ车载单元在封闭车门的一起,输出封闭屏蔽门指令。只要收到列车车门封闭好,且经过ＡＴＰ报文接纳到屏蔽门的“封闭及确定状况”信息后,列车牵引体系才被开释,ＡＴＰ才答应发动列车。

　　(10)开左门或开右门应与站台的方位和列车运转方向相符合。如在换乘站(如公园前站),屏蔽门的开关要依据有利于乘客导向的准则来进行